Fecha: Enero 03 de 2024

Última actualización: Enero 03 de 2024

En consonancia con la nota de la demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros económicos, la movilidad desempeña un papel esencial dentro del crecimiento y desarrollo de dinámicas urbanas, por cuanto, éstas van a aumentar o disminuir el acceso a diferentes amenidades y con ello sus efectos en las oportunidades.
Debido a esta realidad, las personas pueden enfrentar limitantes respecto a la accesibilidad a los centros económicos, los cuales son; el tiempo y los costos de desplazamiento, motivo por el cual, encontrar un equilibrio entre la accesibilidad, el espacio y las amenidades se convierte en parte fundamental para determinar el espacio habitacional, lo que genera dinámicas de segregación sectorial basadas en la capacidad de pago de la población.

La creciente distancia de los centros económicos de empleo tiene un impacto directo en la elección del transporte, ya sea público o privado. Esto pone de manifiesto una necesidad inminente de establecer un equilibrio entre los centros económicos, y las zonas residenciales, impulsando una transición de ciudades monocéntricas a policéntricas, para de esta forma, lograr reducir grandes problemas de movilidad como lo son los largos tiempos de traslado, la congestión vehicular y niveles elevados de contaminación, entre otros
En virtud de lo anterior, y como lo expresa fuentes (2009), se están produciendo notables transformaciones en la estructura espacial urbana debido a los tiempos de traslado y la descentralización de las actividades económicas.
Estos cambios también van estrechamente relacionados con el precio del metro cuadrado, ya que, al presentarse un constante crecimiento económico y poblacional en la estructura espacial urbana, se ven reflejados los cambios en el precio del metro cuadrado y a su vez las dinámicas de segregación sectorial que delimitan a la población según su nivel de ingresos; determinando que entre más cerca esté situada las áreas habitacionales de la accesibilidad y las amenidades, más costoso será el precio del metro cuadrado, y a su vez entre más alejado esté el área habitacional de estas características urbanas, más económico ha de ser el precio del suelo; sin embargo, esto incrementara el uso y el tiempo de transporte.
Este incremento en el uso de transporte, como lo expresan Peixoto y Galvez (2008), también da lugar a un gran nivel de congestión en las principales arterias viales, distritos comerciales y se puede extender a gran parte del área metropolitana, especialmente en las horas pico de la ciudad; ya que, la estructura espacial de las zonas urbanas van encaminadas a atender las necesidades de los individuos más no las de la colectividad, lo que implica un aumento en el costo de construir y operar los sistemas de transporte público, motivo por el cual, este es simplemente superado por la comodidad del transporte privado.

HISTORIA ARMENIA

La creación de la ciudad de Armenia fue el resultado del «proceso de colonización de tierras como consecuencia de las migraciones internas en las regiones colombianas a finales del siglo XIX, mucho después de que se realizarán las fundaciones de los municipios de Salento, Filandia, Circasia y Calarcá» (Blogger, 2013)
Desde su fundación en el año 1889 por Jesús María Ocampo, Alejandro Arias Suárez y Jesús María Arias Suárez, en colaboración con un grupo de 27 colonos, originalmente se pensó en llamar «Villa Holguín». El nombre «Armenia» surge en relación a un hecho ocurrido en la región de Besarabia llamada Armenia a manos de los Rusos, esto unido al nombre de una finca denominada de la misma manera en la que ahora es la carrera 19 con calle 30. (Alcaldía de Armenia, 2015)

Armenia se incorporó al distrito de Salento y, tan solo seis meses después de su fundación, se planteó la solicitud de establecerla como corregimiento. Sin embargo, esta aspiración sólo se materializó el 15 de agosto de 1890 (Blogger, 2013). Así las cosas, la ciudad se convirtió en la cabecera del distrito y se «constituye en municipio a partir de 1903. Una vez constituida como capital de distrito, a Armenia se pasaron los archivos, aunque algunos quedaron en Salento».(Blogger, 2013)
En general el Quindío ha tenido un gran cambio en sus modos de transporte; ya que siendo el transporte de vital importancia, surgió la necesidad de los habitantes para desplazarse cada vez más hacia al centro del municipio; motivo por el cual, se observó un rápido desplazamiento del uso del caballo al vehículo, posteriormente desde la década de los cuarenta según lo expresa Duque (2019) se empieza a ver el transporte público urbano en la capital, por medio de tres empresas prestadoras del servicio, las cuales aún permanecen en la actualidad -Cooburquin, Buses armenia S.A y Transportes urbanos ciudad milagro-.

La ciudad es cabecera municipal del departamento y «se encuentra ubicada en lo que se conoce como el «triángulo de oro» al estar equidistante de la capital del país Bogotá DC, además de Medellin y Cali» (OCHOA, 2019 pág.9) esto son aproximadamente 250 km a Bogotá, 245 km a Medellín y 180 km a Cali, representando en tiempo a una velocidad promedio de 50 km/h; cinco horas con treinta minutos, cinco horas y tres horas treinta minutos respectivamente, lo que significa un acceso a mercados inmediato, donde para 2022 la capital explicó el 27% de PIB nacional, Antioquia el 15% y el Valle del Cauca el 10%.

Gráfica 1. Ubicación geográfica de Armenia a nivel nacional.

Fuente: Elaboración Propia con datos DANE | MGN.

En la actualidad, los modos de transporte para esta ciudad se componen del transporte público urbano, así como también del taxi, vehículos particulares, motocicletas, bicicletas y el transporte intermunicipal, este último se observa en una cantidad considerable, ya que, al ser el departamento del Quindío el más pequeño en su composición a nivel nacional, permite que la población de los municipios aledaños realice viajes permanentes a la ciudad de Armenia.

Tabla 1. Matriz OD - tiempo de desplazamiento de Armenia hacia los municipios.

Fuente: Elaboración Propia con datos DANE | MGN.

Por otro lado, en lo que respecta a la forma de la cabecera municipal del departamento del Quindío, se puede observar según Duque (2019) que esta va de forma longitudinal hacia el norte, de forma de cuadrícula en la zona central y en la zona sur a occidental es de forma radial.
La capital Quindiana en su área urbana se encuentra distribuida en 10 comunas y cerca de 3700 manzanas, con una superficie total de aproximadamente 31.76 km2, dividiéndose de la siguiente manera: la comuna diez comprende una extensión de 9.9 km2, la comuna uno abarca 5.3 km2, la comuna dos ocupa una superficie de 3.1 km2, la comuna seis se extiende sobre 2.7 km2, la comuna siete abarca 2.5 km2, la comuna tres comprende 2.4 km2, la comuna cuatro se distribuye en 1.8 km2, la comuna nueve ocupa 1.4 km2, la comuna cinco abarca 1.3 km2 y finalmente, la comuna ocho se extiende sobre una superficie de 1.1 km2.

Gráfica 2. Distribución espacial a nivel de comunas y manzanas de Armenia.

Fuente: Elaboración Propia con datos DANE | MGN.

A nivel intraurbano la ciudad presenta claros limitantes en los costos del transporte vial, tiempo de desplazamiento; además del hecho de que las vías no logran soportar el parque automotor y su constante flujo. Los registros del Marco Geoestadístico Nacional -MGN- del Departamento Administrativo Nacional de Estadística -DANE- y la información espacial obtenida a través de OpenStreetMap, un proyecto de colaboración abierta con información geográfica. Revelan que, en el año 2022, la ciudad de Armenia Quindío cuenta con un total de 376 kilómetros de malla vial, a nivel de comuna se observa en la tabla 1 la siguiente composición.

Tabla 2. Total de longitud de malla vial por comunas en Armenia.

Fuente: Elaboración Propia con datos DANE | MGN.

Conclusiones
Armenia experimenta un crecimiento poblacional moderado, pero enfrenta un rápido aumento en el número de vehículos, generando una saturación en las principales vías y una falta de alternativas de desplazamiento. La falta de planificación vial adicional limita las opciones de movilidad y contribuye a una escasa expansión de la red vial. Además, la falta de inversión en infraestructuras de acceso se traduce en una oferta limitada en términos de accesibilidad.
La insuficiente expansión de la longitud de las carreteras se agrava por el rápido aumento de los precios del combustible, lo que influye significativamente en las decisiones de transporte de los ciudadanos. Frente a estos desafíos, se observa un cambio en las preferencias hacia medios de transporte más sostenibles, como la caminata y la bicicleta. Dado que la gasolina desempeña un papel fundamental en el consumo energético, representando el 48% en los Estados Unidos (Yilmazkuday, 2014), su aumento de precio puede tener un impacto marcado en el ciclo económico y en la elección de medios de transporte en Armenia.

Recomendaciones
- Promover la descentralización económica dentro del perímetro urbano de la ciudad de Armenia.
- Realizar una inversión estratégica en cámaras de seguridad para tener un mayor control del flujo vehicular dentro de la ciudad y que a su vez, estas vayan enlazadas con la secretaría de tránsito municipal.
- Fortalecer el vínculo del uso de transporte público para poder tener información precisa de los puntos álgidos de la ciudad donde más se consume transporte público, para poder fortalecer la prestación del servicio.
- Fomentar el uso de transportes alternativos (naturales o eléctricos)

Referencias.

Alcaldía de Armenia. (2015, 01 15). Es pa' todos Alcaldia de Armenia. Retrieved 10 03, 2023, from Link

Blogger. (31 de 03 de 2013). Armenia Quindio Ya. Recuperado el 15 de 10 de 2023, de Link

Fuentes Flores, C. M. (2009). La estructura espacial urbana y accesibilidad diferenciada a centros de empleo en Ciudad Juárez, Chihuahua. región y sociedad, 21(44). De Link

OCHOA, L. G. (2019). sistema estratégico de transporte publico de armenia: tinto lo tomamos con orgullo evolucion y prospectiva. Universidad Jorge Tadeo Lozano, BOGOTA. Recuperado el 16 de 09 de 2023, de Sistema estratégico de transporte publico de Armenia: Tinto, lo tomamos con orgullo evolución y prospectiva - hdl:20.500.12010/7869 (utadeo.edu.co)

Peixoto , M. L. Galves, O. F. Lima Júnior & D. Tacla. (2008). Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case. Urban Transport XIV. De Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case (witpress.com)

Yilmazkuday, H. and Yilmazkuday, H. (2014). Gasoline prices, transport costs, and the u.s. business cycles. Journal of Economic Dynamics and Control, pág 1, de Link

Fecha: Julio 13 de 2023

Última actualización: Julio 13 de 2023

I. Contexto

En las ciudades, se ha hecho necesario implementar nuevas tecnologías de información, que potencien las vías urbanas, para así fortalecer la interacción social y todo el desarrollo económico que esto conlleva. Es por esto, que las dinámicas urbanas, son un excelente instrumento a la hora de reducir los niveles de marginación que pueden tener los ciudadanos. En este sentido, se hace importante para las ciudades de Armenia y Pereira dinamizar sus redes de calles, generando un nuevo contacto y abriendo las puertas a nuevas formas de comunicación y accesibilidad, que además de promover el impulso de las economías, fortalezca su cultura, educación y reduzca la centralidad que actualmente, genera brechas. (Gómez & Londoño, s.f)

II. Metodología

El diseño metodológico para obtener las redes de calles y sus estadísticas complejas está determinado por correr una serie de funciones en la librería OSMNX de Python, la cual está conectada con los servicios de OpenstreetMap donde descarga la información de los segmentos de calles y las intersecciones de estas, además, esta librería utiliza como complemento otras librerías como Networks para crear el grafo y las estadísticas con la información obtenida del servidor web de calles. De esta manera, la librería de OSMNX creada y administrada por Geoff Boeing es una poderosa herramienta que automatiza y facilita el análisis de redes de calles, esto, surge al reconocer que los investigadores de redes urbanas presentaban grandes inconvenientes para modelar los datos y los grafos en las estrategias metodológicas de los estudios, problemas como la ausencia de datos o la modelación de estos, los cuales, son solucionados por esta librería (Boeing, 2017).

En dicho sentido, las Figuras 1 y 2 muestran los grafos de Armenia (Quindío) y Pereira (Risaralda) conformados por los nodos y aristas que a través de la librería Osmnx se pueden descargar de forma automatizada; de tal manera, que permite observar unas primaras impresiones de cómo están constituidas las ciudades alrededor del desarrollo urbano en sus redes de calles, además de esto, la librería permite igualmente ejecutar una lista de estadísticas básicas que definen la constitución y la relación que la teoría de los grafos nos concede evaluar con el fin de determinar el grado de desarrollo urbano en comparación con otras organizaciones urbanas, por esta razón, se sabe que la ciudad de Armenia cuenta con 3.292 nodos y 7.457 aristas, mientras que la ciudad de Pereira cuenta con 4.201 nodos y 9.575 aristas, esto pues, indicaría que la ciudad de Pereira cuenta con una mayor infraestructura urbana en cuanto a nodos (intersecciones y callejones sin salida) y aristas (calles), sin embargo, esto está dado por el hecho de que esta ciudad cuenta con una mayor área en relación con Armenia.

II. Resultados y análisis

Por otra parte, otra e interesante manera de analizar las diferencias en las estructuras de las ciudades esta denotada por identificar sus nodos con mayor centralidad de intermediación dentro de la red urbana, de esta manera, las Figuras 1 y 2 evidencian un primer análisis en cuestión, debido que, los puntos rojos en cada grafo identifican el nodo con mayor centralidad de intermediación en cada ciudad, y que, en consecuencia, tienen el mayor porcentaje de los caminos más cortos que lo atraviesan, con un 16,39 % para Armenia y de 17,71 % para Pereira, esto indica que en Pereira por un mismo nodo pasan más caminos cortos que en Armenia, aunque los valores de intermediación son cercanos.

De igual forma, las Figuras 3 y 4 observan los valores relativos de intermediación de cada uno de los nodos que conforman la estructura urbana de las ciudades, de esta manera, se logra medir la cantidad y las vías con los niveles de intermediación relativo más altos con el objetivo de evidenciar las diferencias en este análisis para las dos ciudades, en tal sentido, estas medidas logran además, observar un enfoque de centralidad y conectividad de la ciudad, debido que, nodos con mayores valores de intermediación evidencian vías con mayores niveles de importancia dada su conectividad con las zonas distantes de las ciudades; en tal sentido, se identifica que la ciudad de Armenia cuenta con una impórtate vía que conecta la mayor parte del sur con el centro con los caminos más cortos que pasan por ella, y un red de caminos con valores un poco más bajos pero igualmente, importantes de intermediación que conectan el suroeste de la ciudad con el centro, en contraparte, la ciudad de Pereira, aunque no cuenta con una vía clara con fuerte intermediación de los caminos de la ciudad, evidencia nodos y vías con menores pero altos valores de intermediación que forman una red de vías importantes y que se distribuye mejor para configura una mejor conectividad entre las zonas más lejanas.

Por último, la evidencia considerada que una medida para determinar empíricamente el desarrollo organizacional de las ciudades es la entropía y la orientación que adquieren las calles en su desarrollo, esto lo que permite en si es calcular el desorden (orden) y la uniformidad (perfecta orientación) que predomina en las redes de calles, de esta manera, se espera que la orientación de las ciudades este formada por una cuadrilla perfecta que se distribuye en cuatro contenedores, los cuales en su mayoría en el mundo tiene ubicaciones de norte-suroeste-este, además, la orientación esta significativamente relacionada con la entropía (Boeing, 2019), esto sugiere que, las observaciones de las orientaciones nos dan una guía clara de cómo se comporta la entropía en las ciudades.

Conozca el estudio completo: LINK

Fecha: Noviembre 22 de 2023

Última actualización: Noviembre 22 de 2023

I. Contexto

Para abordar el tema de la movilidad, es esencial comprender que su evolución a lo largo de las décadas se centra en los siglos XIX y XX. Este proceso ha contribuido significativamente a la configuración del paisaje urbano (Fuentes, 2021, pág 7). En consecuencia, la movilidad se convierte en un factor de vital importancia en las dinámicas urbanas. Esto se origina a raíz del fenómeno evidenciado, que está directamente relacionado con el crecimiento de la población y la evolución de lo que actualmente conocemos como metrópolis, así como con los procesos de urbanización dispersa. Estos factores generan una problemática de movilidad deficiente en las áreas urbanas. por el cual, aparece como un concepto multidimensional que involucra espacios habitacionales, accesibilidad, y procesos de diferenciación socioespacial, los cuales integran la planeación y gestión pública de las ciudades. A nivel macro, la oxigenación y logística del “movimiento y las instalaciones fijas han sido la correa de transmisión del comercio global y de la producción a través de una “coreografía tecnológica” de sacos, barcos, trenes, camiones, aviones y contenedores manipulados, almacenados y despachados desde puertos, aeropuertos, carreteras, canales, vías y patios” (Soto, 2015 pág. 3)

Por consiguiente, y según lo indica Silva et al (2023, A), el transporte y el uso de la tierra son dos aspectos que están estrictamente relacionados con la forma de vida de las personas en cualquier lugar y sociedad. Con el transcurso del tiempo, se convierte en un punto intermedio entre las preferencias individuales y las necesidades de las áreas urbanas, transformándose en el foco central del diseño de los medios de transporte dentro de las zonas urbanas, ya que, representa un equilibrio entre la accesibilidad a diferentes espacios, implicando una sociedad con mayor dinamismo y conexión entre sí.

Figura 1. Componentes de la accesibilidad

Fuente: Elaboración propia tomado de figura 12.1 de Handbook on Tranport and Land Use

Con base en lo anterior, Silva et al. (2023, B) postulan que el concepto de accesibilidad encapsula de manera precisa las necesidades individuales para alcanzar oportunidades distribuidas espacialmente.

II. Metodología

Entendiendo esto, la necesidad se ve condicionada a los costos de desplazamiento, los cuales se consideran dos, monetarios/tiempo de desplazamiento para acceder. Para estimar la demanda de medios de transporte se derivó desde la Gran Encuesta Integrada de Hogares -GEIH- en dos ventanas de tiempo 2019 y 2022.

III. Resultados

Aplicado con un marco censal del 2018, la demanda de transporte para la población económicamente activa muestra una disminución del transporte publico pasado de una representación de 29.365 (25.25%) personas diariamente en 2019 a 28.353 (25.57%) en 2022. Si bien la representación porcentual aumentó esta responde a disminuciones en los ocupados y un evidente cambio en la distribución como respuesta del empleo. Esta accesibilidad se expresa vía transporte privado, específicamente sobre las motos, el cual en 2019 se desplazaron diariamente 34.522 (29.61%) personas, para 2022 este aumentó en 36.739 (33.14%).

Gráfica 1. Demanda de uso de transporte de Armenia –
año 2022

Fuente: Elaboración propia con datos DANE | GEIH 2022.

IV. Análisis

Los costos de desplazamiento ante los aumentos del parque automotor pueden verse expresado de un proxy del aumento de la población, como también los traslados generacionales de medios de transporte de los vehículos privados, sean nuevos o usados, que en cierta medida representa un ratio de relación con los vehículos nuevos. Es decir, quien sede un vehículo a su familiar de manera altruista o no, generalmente no se desliga de un transporte privado, accede a uno nuevo. Por ende, los tiempos de desplazamiento en el transporte público presentan un aumento de 23 minutos en 2019 a 28 minutos para el año 2022. Las motos de 18 minutos a 20 minutos, y las bicicletas de 20 minutos a 25 minutos. Estos efectos responden a aumentos claros en los automóviles, debido a que las dimensiones viales se saturan por nutrirse de más automóviles.

Gráfica 2. Tiempo de desplazamiento según uso de transporte – año 2022

Fuente: Elaboración propia con datos DANE | GEIH 2022.

Los desplazamientos de estas personas ocupadas son fácilmente derivables sobre la densidad de unidades económicas, extrayéndose del censo económico. Para este ejercicio se toma en cuenta el uso del suelo en referencia a las actividades. El punto de concentración económica es el centro de la ciudad posterior por el antiguo estadio san José, a esto hay una distribución en línea hacia el sector de fundadores.

Mapa 1. Densidad de unidades económicas – año 2021

Fuente: Elaboración propia con datos DANE | Censo Económico 2021.

La distancia a los centros económicos desde el sector del centro de la ciudad y Fundadores es de un máximo de 13 km y 15 km, respectivamente. La distancia promedio desde las manzanas hacia estos puntos es de 6 km y 8 km, respectivamente. Cabe recalcar que estas distancia son por medio de las arterias viales, no distancias euclidianas. La distribución probabilística de esto estás distancia es cercana a una distribución uniforme con relación al centro de la ciudad, para el sector de fundadores esta distribución se asemeja a una distribución normal.
V. Conclusiones

La ciudad presenta una distribución mono-céntrica que abarca la concentración de unidades económicas. Por tal motivo, una buena porción de ocupados ejerce su función en estos espacios de la ciudad. Estos desplazamientos hacia sus lugares de trabajo, siendo el origen un punto (manzana censal) a el destino siendo otro punto (centro económico), son estáticos al menos que el individuo cambie su lugar de residencia. Bajo el supuesto del punto i contra el punto j siendo el punto i la manzana censal y el punto j los centros económicos, los sitios de desplazamiento por estructura se mantienen, es allí donde el crecimiento poblacional genera presiones sobre el incremento del parque automotor, este incremento alimenta las vías de acceso y genera saturación cayendo en un concepto conocido como la tragedia de los comunes, la sobreexplotación o degradación de recursos compartidos en este caso; vías públicas, esto repercute en disminuciones en las velocidades promedio alargando los tiempo de desplazamiento. Las proyecciones poblacionales no evidencian un crecimiento considerable, sin embargo, este crecimiento del parque automotor igualmente se evidencia en la ciudad de Armenia, la fácil accesibilidad al transporte privado ejerce presiones sobre las vías de acceso.
Referencias

(A) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A Holistic approach in an age of rapid technological change. (1 ed., Vol. 1, pp 13.) Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de LINK

Fuentes, C. A. (2021). Perspectiva histórica de la movilidad urbana en Bogotá (1880-2019). Un balance bibliográfico. Universidad industrial de santander, Bucaramanga. Recuperado el 14 de 10 de 2023, de LINK

Soto, G. G. (2015). Infraestructura y logística en la historia económica: una contribución a partir de los casos de Chile y México, ca. 1850-1970. Mexico. Recuperado el 13 de 10 de 2023, de LINK

(B) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A Holistic approach in an age of rapid technological change. (1 ed., Vol. 1, pp. 207). Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de LINK

Fecha: Mayo 06 de 2023

Última actualización: Mayo 06 de 2023

I. Contexto

En principio, las zonas verdes se consideran un factor indispensable para generar salud en la población. De acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el acceso a espacios verdes genera beneficios sociales como la reducción de la depresión y el bienestar en la salud mental, pues las zonas verdes permiten que las personas accedan a oportunidades como hacer actividad física, lo cual reduce tensiones y mejora la salud cardiovascular, así mismo, reduce la obesidad y probabilidades de altas tasas de diabetes y mortalidad.

Con relación a lo anterior, la poca disponibilidad de espacios verdes genera efectos negativos ya que los hogares que presentan índices de pobreza multidimensional viven en barrios poco favorecidos. De igual forma, los grupos sociales con mayores zonas verdes son los que cuentan con mayores beneficios económicos. Por ende, la literatura evidencia la necesidad de reducir las desigualdades en la disponibilidad de espacios verdes, para brindar mayor calidad en la salud mental y el bienestar de la población.

Además, el precio de las viviendas está positivamente relacionado con la presencia de espacios verdes alrededor de las mismas, en base a la teoría de los precios hedónicos, dicho esto, la evidencia de Romero y Vargas. (2016) expone una relación positiva en el precio de las viviendas de Bogotá ante la presencia de espacios verdes, de tal forma, que un aumento de un m2 de zona verde por habitante aumenta en promedio un 2,24% el precio de un apartamento en un edificio o conjunto cerrado.

Expuesto lo anterior, el Observatorio Inmobiliario y de Vivienda de Armenia OIVA presenta una estimación sobre el Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI) y la pobreza multidimensional para la ciudad de Armenia. En detalle, el NDVI expresa un cálculo sobre la salud de la vegetación, el cual es importante al evaluar condiciones de salud, bienestar y precio de las viviendas.

II. NDVI y accesibilidad

De acuerdo con la metodología empleada, se descargó una imagen satelital para la ciudad de Armenia a fecha del 10 de octubre del año 2021, usando el Sentinel 2, con la cual se obtuvo el cálculo del NDVI. Posteriormente, a través de los centroides de las manzanas registradas en la ciudad, se ejecutaron los buffers con una distancia de 500 m a la redonda, esto enmarcado en la literatura como la distancia máxima que las personas están dispuestas a recorrer para acceder a espacios verdes, Asimismo, los buffer permitieron calcular la accesibilidad media de cada manzana a NDVI. Además, se definieron tres breaks con relación a cuáles serían las capas más sanas: valores entre (0,11 – 0,35) refieren poca vegetación; (0,35 – 0,51) muestran vegetación media y (0,51 – 0,75) indican altos niveles de vegetación.

III. Análisis de clusters

Por medio de la herramienta GeoDa, se generó una matriz W con n vecinos cercanos (8), para identificar la relación espacial entre las variables IPM (Índice de Pobreza Multidimensional) y NDVI para cada una de las manzanas. De tal forma, se calculó la I de Moran con el fin de identificar los clusters en un mapa lisa.

IV. Relación distancia por población

Para identificar esta relación se calculó la distancia de cada manzana hacia las zonas verdes con mayor rango en promedio de NDVI, luego, se procedió a calcular la cantidad de personas a partir del Censo Nacional de Población y Vivienda (2018) por manzanas, con el objetivo de poder multiplicar la población por la distancia, lo que permitió obtener la relación entre qué tan lejos se encuentran las personas de los espacios más verdes.

V. Resultados

En la figura 1, se observa el NDVI en un rango entre -1 y 1, lo cual, permite diferenciar la vegetación de la distribución de la ciudad, además, el NDVI se distribuye en cuatro rangos categóricos de vegetación: objeto inanimado (-1 y 0), planta enferma (0 y 0,33), planta medianamente sana (0,33 y 0,66) y planta sana (0,66 y 1). Asimismo, en la figura 2 se observa el acceso a espacios verdes por medio de tres quiebres, en donde la clase más oscura corrobora que la mayor vegetación en promedio está situada en las manzanas localizadas en la periferia de la ciudad. De igual forma, las zonas con menos espacios verdes son el centro y algunas partes del sur, en contraste al norte de la ciudad que cuenta con mayores niveles de vegetación. Igualmente, se muestran las mazanas y su distribución alrededor del Índice de Pobreza Multidimensional (IPM), lo cual, permite un acercamiento gráfico en la relación entre el acceso medio a zonas verdes y el IPM.

De igual forma, para evidenciar espacialmente la correlación existente entre el acceso medio a zonas verdes y el IPM, se da la construcción de los clusters tipo LISA, que a través del Índice de Moran permite calcular tanto estadística como gráficamente las manzanas de la ciudad que presenten significativamente un tipo de relación bivariado entre las variables. De esta manera, como se observa en la figura 3, se tienen cinco quiebres, de los cuales, el gris es la representación de la no significancia en la relación de las variables; por consiguiente, los cuatro quiebres restantes configuran una relación categórica del comportamiento de los clusters. En relación con lo anterior, los clusters morados evidencian en el territorio de Armenia agrupaciones espaciales de personas vulnerables tanto en el IPM como en el acceso medio a zonas verdes; en contraste a ello, los clusters rojos son agrupaciones espaciales de personas con bajos niveles de IPM y alto acceso medio a zonas verdes. Lo anterior expuesto en la figura 3.

Finalmente, en la figura 4 se evidencia la distancia euclidiana de cada manzana en relación con las zonas verdes más sanas, las cuales, dado el análisis de las figuras anteriores, se sabe están ubicadas en la periferia de la ciudad, además, la distancia tiene un componente poblacional que controla la cantidad de personas que hay en cada una de las manzanas, dicho esto, esta relación permite identificar gráficamente qué sectores de la ciudad presentan alta densidad poblacional y mayor distancia a zonas verdes saludables, de tal manera, la evidencia de la figura 4 muestra como las zonas centrales presentan una mayor relación distancia-personas, a diferencia de la zona norte que evidencia menor densidad poblacional y una distancia cercana a espacios verdes saludables.

Fecha: Septiembre 12 de 2023

Última actualización: Septiembre 12 de 2023

El Observatorio Inmobiliario publicó el primer prototipo de un tablero de control con la información de las ofertas inmobiliarias para renta y venta en Armenia.

Fuente: Secretaría de Hacienda de Armenia – Subsecretaría de Catastro (2023). Click para ir al tablero.

Este tablero posee varias configuraciones de filtros. La primera corresponde a la descripción de la oferta que se divide en dos:

1) Oferta de Renta
2) Oferta de Venta

La segunda corresponde a la condición del predio:

1) NPH: No es propiedad horizontal
2) PH: Es propiedad horizontal

Un tercer filtro corresponde al destino económico de los predios, entre los que se pueden encontrar:

 1. Comercial

2. Habitacional

3. Industrial

4. Institucional

5. Lote Urbanizable no Urbanizado

6. Lote Urbanizable no Construido o Edificado

7. Religioso

8. Uso Público

1. Un último filtro corresponde a la categoría del estrato, entre las que se encuentran del 0 al 6 y la categoría No estratificable.

Los filtros se pueden combinar entre sí, para obtener la información que el usuario requiera sobre los predios de la ciudad.

Para cada consulta por los filtros relacionados, se obtiene una tabla resumen con los valores integrales de la consulta. Para el caso de los destinos económicos diferentes a los lotes urbanizables, corresponde al valor del predio sobre el área construida. Para el caso de los lotes, corresponde al valor de lote sobre el área del terreno

De esta forma el Observatorio Inmobiliario da cumplimiento a su función de proveer información útil sobre la oferta inmobiliaria de la ciudad de Armenia.

Fecha: Diciembre 26 de 2022

Última actualización: Febrero 13 de 2023

Aproximación a la Justicia Espacial en Armenia.

La justicia espacial consiste en concebir la relación entre el espacio y la justicia social, es así que el Observatorio Inmobiliario y de Vivienda de Armenia presenta una aproximación al concepto de justicia espacial a partir de un enfoque exploratorio de datos espaciales.

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